中国高铁产业赶超型自主创新模式与成功因素
李政 任妍
[摘要]高铁已经成为中国的一张“名片”。高铁产业是中国赶超型自主创新成功的典范。中国高铁产业自主创新取得成功的原因和经验是什么？为什么同样有“以市场换技术”的经历，中国高铁产业最终能够实现引领世界潮流而汽车等产业却远没有达到预期效果？因为中国高铁产业在引进国外先进技术之际，已经具备了较强的自主研发能力，在此基础上，能够通过消化吸收再创新，掌握部分关键核心技术，进而实现跨越式发展和赶超。其中，政府在技术引进和自主创新过程中的主导作用是成功的关键，与国外机构联合设计、在国内开展产学研合作是成功的前提，建立企业内部的知识共享和研发机制是成功的基础，全产业链创新是成功的保障。高铁产业的成功说明，在中国实现创新驱动发展过程中，政府对创新资源的配置和战略指引至关重要，国有企业在特定产业和领域具有独特的自主创新优势，自主创新的能力和意识决定引进技术的效果和最终成败。
在中国经济发展进入新常态背景下，制造业的转型升级变得尤为迫切，成为稳增长、调结构的关键环节。而科技创新，尤其是自主创新无疑是中国制造业转型升级的根本动力和途径。但中国制造业的转型升级与自主创新并非一帆风顺，大多还在艰难探索之中，有些产业已经遭遇困境甚至失败。中国高铁产业近年来异军突起，迅速实现创新能力的赶超和跨越式发展，是为数不多的成功典范。从“追赶”到“引领”，中国高铁走出了令世界惊叹的中国模式，即赶超型自主创新模式，成为面向全球的“中国制造”和外交新名片，不仅提振了中国制造业的整体信心，更为其转型升级积累了宝贵的经验。然而，对于中国高铁为什么能取得成功，其成功的要素和机理是什么，学术界却缺乏深入探讨和分析，甚至对此存在诸多似是而非的片面认识。如有人认为高铁的成功源于铁道部发挥的政府主导作用，有人认为高铁的成功基于巨大的市场需求，还有人认为高铁的成功源自搭建了好的技术平台。那么，中国高铁产业究竟是如何成功实现赶超型自主创新的？为什么同样走过技术引进和“以市场换技术”之路，中国高铁产业最终能够掌握核心技术并引领世界潮流而汽车等产业发展却仍然严重受制于人，远没有达到预期效果？中国高速铁路装备制造业的成功对其他产业发展有哪些可资借鉴之处？尝试对这些问题给与必要地回答与澄清，对中国制造业转型升级创新驱动发展大有裨益。
一、中国高铁产业发展与自主创新历程
1964年，世界上首条高速铁路在日本投入运营。此后，为应对能源、环境和交通问题，法国、意大利、德国、美国等发达国家和地区相继建成高速铁路，并取得良好的经济与社会效益。直到2003年，迫于每年庞大的客运需求和脆弱的运载能力之间存在着巨大的压差，中国铁道部党组提出了建造高铁的跨越式发展构想，铁路机车车辆工业的发展由此进入新的重大历史转折期。从2004年到2014年，中国高铁用10年时间走完了发达国家40年的高铁发展路程，迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，工程建造技术、高速列车技术、高铁运营管理技术和高铁系统集成技术都达到世界一流水平，并创造了多项“世界之最”。积厚薄发，从原始积淀到创新初尝，从引进、消化、吸收到自主创新，高铁产业从对世界先进技术的追赶到实现了众多关键技术的超越。回顾中国高铁产业的自主创新历程，大致可分为以下四个时期。
1、基于技术引进的创新积淀期：20世纪80至90年代
20世纪80年代，中国铁路进行了一次大规模技术引进。如长春客车厂从20世纪80年代开始，曾先后从英国、韩国、加拿大等国引进不少客车先进技术。但由于当时中国制造业还比较落后，不仅产品质量不过关，管理水平也有限，无法成功实现消化吸收和再创新，因此没有掌握时速200公里动车组的成套技术。尽管如此，这个时期的技术引进仍然具有一定意义，不仅加深了企业对关键技术的了解，参加研发的人员更在2003年新一轮高铁技术引进中发挥了关键作用。长期技术积累形成了支撑高铁产业创新的技术基础和人才队伍。如，南车青岛四方公司在转向架设计和制造方面有一定的技术积累。
2、基于自主研发的创新探索期：20世纪90年代至21世纪初
“九五”（1996年—2000年）期间，国家重点科技攻关项目“高速铁路实验工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”正式启动，并先后研制了DJJ1（蓝箭）和先锋号高速电力动车组。2000年初，原铁道部向原国家计划委员会提交了“270km/h高速列车产业化项目报告”，继而，以“中华之星”命名、以拥有完全自主知识产权为目标的270km/h高速列车被正式列入国家高新技术产业化发展计划项目。2002年11月，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”。遗憾的是，“中华之星”项目虽取得重大自主创新成果，但其在试验过程中多次出现重大安全故障。发改委的论证指出，其设备要求低于国外高速铁路标准，整体技术不成熟，距离商业运营有很大距离，一些核心技术和设备可靠性、稳定性不足，列车工艺水平较差，需要进口。于是，中华之星最终成为辉煌刹那的“流星”。虽然此次自主创新以失败告终，但国内各机车厂由此认识到高速铁路快速发展的时期已经来临，纷纷加大研发投资。2003年，中国工业企业引进技术与消化吸收费用的比例仅为1：0.06，而参与高铁研发的企业，这一比例达到了1：3。当年研发中华之星时培养出来的人才后来在各主机厂消化引进技术过程中发挥了重要作用。2003年以前的五次铁路大提速对提高相关企业实力也发挥了积极作用。中国高铁虽然只掌握了160km/h以下的客车制造技术，但具备了相对完整的装备制造体系，为下一步的消化吸收再创新奠定了基础。
3、基于技术引进与消化吸收的创新追赶期：2004年至2007年
2004年1月，中国国务院第34次常务会议批准了《中长期铁路网规划》。这是中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到2020年全国铁路营业里程达到l0万公里，其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上。不久，国务院提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针。至此，发展高速铁路已经成为国家重大发展项目，体现了国家的战略利益和发展目标。2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。基于铁路装备既有的技术基础和技术人才，围绕高铁的各项平台，如基础研发平台、制造平台和产学研联合开发平台在各大企业被迅速搭建成型。2007年4月，时速200公里以上的高速动车组CRH2A型“和谐号”国产动车组首次启用并批量投入运营。至此，中国高铁企业系统掌握了高速动车组总成、车体、转向架等九大关键技术及主要配套技术。中国不仅实现时速200公里，国产化率达到75%以上动车组CRH动车组批量生产，此次搭建起的高速动车组技术平台也达到了国际先进水平。短短数年，中国高速铁路取得大量技术创新成果，工程建造技术、高速列车技术等已达世界先进水平。这一时期高铁企业对引进技术的吸收能力有很大程度提高，总体技术水平一流，但关键技术尚未掌握。
4、基于集成创新的创新超越期：2008年至今
2008年2月，原铁道部和科技部共同构建国家级自主创新平台。2008年8月，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路投入运营，标志着国内企业具备了自主设计制造时速300-350公里级别高速列车的能力。这也意味着，中国高铁在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构等关键技术上实现重大突破。2009年12月，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。2010年5月，中国首辆具有自主知识产权的时速380公里新一代高速列车CRH380A在中国北车长春客股份公司高速车制造基地竣工下线，系统地解决了许多关键技术性难题，在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架等方面均表现了高品质的技术先进性。2011年6月，世界上建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路——京沪高铁的顺利开通运营。2012年12月，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营。这些都有力地证明了高铁产业“中国创造”的实力。2013年，中国高铁营业里程达到11028公里，约占世界高铁运营里程的45%，成为了世界高铁投产运营里程最长的国家。
如今，中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，高铁技术得到国际认可，其在短时间内发展起来的高速铁路建造能力也开始向世界“输出”。中国南车、中国北车与中国铁建等高铁领域的顶尖公司纷纷与欧美日等国的高铁公司在国际订单上展开竞争。目前，已经有美国、俄罗斯、巴西等十多个国家同中国达成合作建设高铁和发展铁路的意愿和共识，部分项目已经取得重要进展。中国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，铁路技术装备已出口到30多个国家。
二、中国高铁产业的赶超型自主创新模式
中国高铁产业是如何成功实现赶超的呢？对此，普遍认为是通过引进、消化吸收、再创新取得的，这也是原铁道部的解释。路风则认为，最终成就中国高铁技术全球前列的中国铁路装备工业的技术能力，并非因为技术引进才生成，而是在技术引进之前就已存在。本土技术能力是创新核心来源。其实，以上两种解释都有道理，也并不矛盾。中国高铁的成功，源于其适时采取了一种由国家战略主导的赶超型自主创新模式。这种创新模式，即以本土技术能力为基石，以自身技术能力的提高为目标导向，在策略性地实施技术引进和消化吸收的同时，进行以集成创新为特征的再创新。
如前所述，和汽车等许多产业一样，中国高铁产业的发展过程中也有过在“以市场换技术”的战略与政策指引下，实施技术引进的经历。但不同的是，中国高铁产业在引进国外先进技术的同时，始终重视自主创新能力的培养和提高，不过度依赖和迷信国外先进技术，不一味追求短期经济效益，坚持以我为主、为我所用，积极发挥政府战略主导作用，通过整合国内外产学研资源，成功进行集成创新和消化吸收再创新，并由此掌握了部分关键核心技术。不能否认，中国高铁的发展确实得益于站在巨人的肩膀上，300km/h高速铁路成套技术，国外20世纪80年代已基本成熟。但高铁产业并没有沦为先进技术的追随者，而是以此为基础，更加坚定地迈出自主创新的脚步，在吸收消化国外先进技术基础上对许多关键的技术进行自主升级，形成中国创造，由“追赶者”一跃成为世界铁路的“领跑者”。为了掌握世界一流的高铁建造技术，实现技术上的“赶超”，高铁产业在既有的创新积淀下，形成了独特的赶超型创新模式。
高铁产业赶超型创新模式包括了企业在引进、消化、吸收技术后，依据市场需求进行的包括整个产业链在内的集成再创新模式及原始性自主创新模式。在赶超型创新模式中，主体是参与到创新过程的企业（包括核心企业及产业链上各企业）、政府（包括主管部门、科技部门、财政部门及其他部门）、高校、科研院所和金融机构等。其中，该模式的核心主体自然是包括南车、北车在内的高铁企业。它们是赶超型创新的实施主体、决策主体、风险承担主体和受益主体。只有以高铁企业为核心主体才能有效整合在赶超型创新模式中各参与方的资源力量，实现各种创新要素向高铁企业的聚集，使创新取得更为有效的成果。在此基础上，高铁企业借政府引进先进技术之力缩短与国际领先企业技术差距，借产学研之力实现消化、吸收后的集成创新，借全产业链之力实现产业升级，借市场需求之力引导原始创新，借试验平台检验创新成果，提高创新能力。具体过程见图1。
图1 高铁产业赶超型自主创新模式
高铁产业赶超型自主创新模式，既包括在消化吸收的基础上，结合国情，对引进技术进行适应性改造，也包括在引进技术基础上实现技术升级，更包括自主研发能力的培育、打造和关键核心技术的超越、引领。如，中国北车长春轨道客车股份有限公司在引进阿尔斯通的高速列车技术时，对原车型作了大量修改，几乎等于设计了一款新车。在京哈线投入运营的CRH5型车，整车专利属于中国。从高速列车技术角度看，再创新体现在2007年实现的从200公里到300～350公里的技术升级。从创新方式看，与技术引进时以外方为主设计不同，技术升级式的再创新是以国内企业设计为主，外方提供技术支持。总的来看，目前国内企业已经掌握了国际先进的制造技术，具备了集成创新能力。而之所以做到这一点，是因为长期的技术积累形成了支撑企业创新的技术基础和人才队伍。自身实力和意识、意志是引进消化吸收再创新能否成功的根基。
在高铁发展初期，伴随中国自行设计、拥有完全自主知识产权的高速电动车组“中华之星”2006年在京沪高铁项目的竞标中被“拒之门外”等事件，也曾有过关于自主创新和技术引进的巨大争议。事实证明，发展高端制造业技术引进是必要的，也是可行的。如果走完全封闭型、依靠自力更生获取自主知识产权关键技术这条路径，风险和代价都很大，是行不通的。如果当初高铁产业非要坚持完全自主知识产权和自行设计研发，其成熟产品正式运营的时间会拖得很长，很难实现技术赶超。采取引进消化吸收再创新，无论如何，客观上讲，对于迅速做大市场，效果是非常明显的。但必须明确的是，如果没有对中华之星的自主研发过程与实践，高铁产业也不会有消化吸收再创新的基础和能力，实现赶超也是不可能的。所以，制造业发展与赶超过程中，外部资源的利用和内生动力与能力的塑造两者都不可或缺。
三、中国高铁产业赶超型创新成功机制与要素
综观中国高铁产业成功实现赶超的模式和过程，以下机制和要素起到关键作用。
1.政府战略主导和约束作用确保高铁引入世界领先技术
坚持核心技术转让是中国高铁实现技术赶超的前提。中国单个高铁企业规模相对较小，不具备与国际掌握顶级高铁技术的跨国公司博弈的能力。为此，铁道部将全国铁路市场中35家机车车辆厂和各地铁路局集中起来，统一谈判，统一向企业下单，作为技术引进的谈判砝码。在技术引进的过程中，铁道部发挥战略买家作用，有重点、有选择地引进国外最先进的技术平台。在招标过程中，为防止跨国公司的技术控制，铁道部强势约法三章：跨国公司必须有国内企业做合作伙伴；必须全部转让核心技术；技术转让价格必须合理。在铁道部的统一协调下，经过艰苦细致的谈判，国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术。高铁企业引进的技术涵盖当今世界最先进的动车组和大功率机车技术，转让价格比国际平均价格降低15%，避免企业分散谈判造成相互抬价的恶性竞争，又保证引进占据产业制高点的关键技术，实现了国家利益最大化。招标结束后，为防止国内企业的技术依赖，铁道部也制定了相应的约束措施：要求参与高铁项目的企业必须隶属于中国南车、中国北车两大铁路装备制造集团，以竞争促创新；中标企业只有具备在消化吸收的基础上自主创新的能力，产品能够适应新的市场要求才能与铁道部继续合作，得到新的合同。铁道部的“双向约束”使得在自主创新之初最大限度地保证了企业为掌握高速铁路的关键技术，自主创新基础，提高了企业自主创新的意识，增强了企业的核心竞争力。
铁道部在约束企业行为的同时，也发挥政府优势，向企业汇聚创新要素，帮助企业增强创新能力。铁道部加大对重要领域关键技术创新的投入力度，并且引导企业增加研发投入，按一定比例形成配套资金。同时，对于企业研究开发的设备折旧给予优惠安排，对于必须进口的关键试验设备，给予税费方面的优惠。对于自主创新产品，通过政府采购，在机会和价格方面给予优惠待遇，对于在高铁项目研发中作出突出贡献的科研人员，给予奖励和荣誉。[17]此外，铁道部还与知识产权局达成协议，建立高速列车专利申报专用通道。
2.开放的研发模式推进高铁集成再创新顺利进行
动车组是尖端技术的高度集成，从机车到路轨、从材料到控制系统涉及动车组总成、车体、转向架等9大关键技术以及10项配套技术、5万个零部件，仅靠生产企业的自主研发是难以完成。在引进高速列车技术之初，企业通过与外国机构联合设计，以期尽快掌握核心技术和技术诀窍。联合设计不同于单纯的技术转让，其基本准则是总体标准以我为主，外方提供技术培训与技术支持，双方合作生产，双方互派技术人员共同参与研发设计。在“边干边学”中，一支全面掌握动车组的设计标准、设计原理、设计控制程序和方法、技术娴熟的设计、制造队伍被迅速培育出来。成功引进之后，由科技部、铁道部等部门整合全国的科技资源，依靠政府的组织和协调，凝聚科研合力，共同搭建高铁及列车技术自主创新的公共平台，形成官产学研联合攻关的开放式创新系统，铁道部是中国高速铁路创新平台的推动者与加速者。[18]该研发平台在既有各平台技术的基础上，取各动车组的长处补各自的缺点和劣势，建立统一研发平台，实现模块化、谱系化。该平台共吸纳 8 名院士、几十所大学、科研单位和600多家企业的近百名教授、研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参与其中，使得科研成果转化为现实生产力的时间缩短了十几倍。[19]中国高铁的成就，是这个庞大的团队持续日夜奋战了数年的必然结果。2003年以来，申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。这种合作开发模式是中国目前高速铁路技术创新产学研合作最主要的形式，具有优势互补效应，结合度较高，抗风险能力较强等突出特点。
高速铁路技术创新的产学研合作之间除了传统的技术转让、联合设计模式外，还采用了一种新型的“共建研发实体模式”。该模式中，企业、高等院校和科研院所通过建立新的研发联合体，共享资源（包括信息、资金和技术等）和人才，使其拥有的资源配置最优化，并使三方从中受益。高速铁路建造技术国家工程实验室就是在国家发改委领导下，在铁道部的主管下，由中国铁路工程总公司、中南大学、中国铁道科学研究院和铁道第三勘察设计院集团有限公司联合建设。目前这种模式在中国高速铁路技术创新产学研合作中所占比例虽然不高，但却成为政府和业界力推的主要模式。
3.全产业链创新保证高铁产业关键技术不受制于人
中国高铁的发展规模超过世界高铁总和，在巨大市场利益的驱使下，高铁发展项目对国内铁路运输、装备制造工程建设等相关企业都是重大发展机遇。高速动车组是尖端技术的高度集成，一列高速动车组由70多万个零部件、5万根导线、10万个接点组成，相当于几十辆轿车的工作量，大到车体型材，小到一颗螺丝，每一处都需要严格的技术标准作指导。[20]高铁技术的发展融合了机械制造、冶金、电力、电子、新材料、信息等各个领域的新技术，高铁项目拉动了产业链上交通运输、新能源、加工冶炼等多个行业上千家企业的发展，诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克。高铁技术为整个产业链带来了磁铁效应和扩散效应，通过高铁这一终端消费品的生产带动与其相关的技术研究、列车生产、线路建设、配套设备、海外扩张等整条高铁产业链的发展，一条我国自主拥有了高铁全产业链被迅速培育成熟，高铁产业链上无数细节上技术创新的成功才成就了今天的高铁。正是产业链的整体升级，保证了关键技术不受制于人，高速铁路不仅有了中国标准，很多中国标准更成为世界标准。
无砟轨道能大幅提高列车运行速度，是高速铁路的关键部件，相关技术多年来一直被德国、日本等国家垄断，引进之初，国内与此相关的技术经验几乎为零。中铁十五局集团进行自主创新，采用国内通用硅酸盐水泥和普通掺和料，提高了对混凝土性能的掌控性，降低了轨道板生产成本，生产功效和产品质量明显高于德国技术。为实现高铁牵引电机的国产化，烟台万隆真空冶金有限公司利用具备自主知识产权的生产技术，开创了“真空状态下的砂型铸造工艺”，成为国内唯一掌握在真空状态下对合金进行熔炼和浇铸的厂家，并一举生产出合格的铬锆铜端环和导条。万隆不仅打破了高速列车牵引电机长期由法、德、美、日本等国家垄断的局面，更使产品的强度、硬度、软化温度、导电率等指标超出了国外同类产品，价格还降低了50%以上。烟台金晖铜业有限公司通过自主研发并借鉴国外最先进技术，最终成功研制出国内急需的时速250～350公里/小时高速电气化铁路用铜锡合金接触线，并在京沪线沪宁段国内首条高速试验段试运行成功，实现了高速电气化接触线国产化。
4.根据市场需求对技术进行适应性改造指明高铁自主创新的方向
只有被市场认可得创新才算是成功的创新，技术的掌握要根据具体国情，根据市场的需求转变成“本土化”才行。中国气候条件及地质状况复杂多样，决定了我国铁路无论是在轨道制式、线路条件还是自然环境上，都无法原封不动地照搬国外现成技术。动车组从引进之初就采取与外方联合设计的“以我为主”合作方式，使产品更适合中国国情。CRH380A（L）型动车组是国家装备制造业自主创新的典范。京广高铁运营的环境穿越北方干燥多尘土地带，北京和广州之间温差可达30～40℃，相对湿度差可达60～90%，不同的气候带和冷热交变的影响对动车组的电气系统和空调系统也是考验。这些难题被有针对性地逐一攻克。目前在京哈线上投入运营的CRH5型车，就是中国北车长春轨道客车股份有限公司在引入法国阿尔斯通高速列车技术后结合中国北方气候严寒的国情进行大量修改制作出来的整车专利属于中国的高速列车。中国的高铁被看作完全独立自主的成就，尤其因为中国的高铁可以在本国不同的气候条件下毫无问题地运行——从“亚热带气候到暴风雪天气”
中国高铁工程建筑技术也已构建也拥有自主知识产权和世界先进水平的技术体系。黄土、溶洞、软土等各种复杂地质条件下高速铁路防沉降技术等地基处理和路基填筑技术难点已被攻克，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。在湿陷性黄土和软土地区，中国专家根据中国的原材料，研制出了高流态、自密实、微膨胀混凝土，无需人为捣固，可以自己流满填平5到 6米。现在只有中国才能在山区修高铁，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路也在中国。高铁建造企业对于各国先进的技术没有生搬硬套，而是对其兼容并蓄，灵活改进，最终完成技术的本土化创新。只有综合考虑安全、经济、技术等各种因素，高铁产业才能建造出适合中国国情的高速铁路。
5.可靠的试验平台支撑高铁产业自主研发能力的提升
“试验验证”也是创新体系建设中的一个重要环节。我国制造业整体水平不如发达国家，加之在高速列车技术上起步晚，虽然通过自主创新掌握了一系列建造高速动车组的关键技术，但技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据还需要进一步完善，因此需要可靠的试验平台辅助设计，以巩固创新成果，实现高速列车的国产化。CRH380 A就是南车四方公司在国家层面的技术创新平台上研制成功的结果。设计运行时速达380公里的动车组，世界上没有先例可循，完全靠自主研发。南车主导其旗下的整车制造商四方、关键部件供应商南车株洲所以及南车株洲电机等在京津、武广、郑西、京沪等高速线路上，展开一系列综合线路试验。针对CRH380A的实验，囊括了全国近百家试验研究单位，累计达152大类、2800余项的试验，相当于绕地球50多圈200多万公里的行程。仅四方公司一家就进行了长达6 万公里的线路运行试验，完成了110项优化设计。这是目前历史上规模最大、历时最长的科学研究试验，这些试验完成了高速运行空气动力学等项目的研究，探明了高速动车组高速运行的规律，不仅确保了CRH380A的研制成功，而且全面验证了CRH380A的各项技术性能。通过试验，一步步探索，最终才有凝练各项创新成果的CRH380A的诞生。
目前，南车已成为行业内国家级研发试验机构最多的企业。其旗下试验验证机构包括目前国内轨道交通行业实验设备最全的实验室——高速列车系统集成国家工程实验室，国家高速动车组总成工程技术研究中心，变流技术国家工程技术研究中心，以及机车和动车组牵引与控制国家重点实验室、国家级技术中心和博士后科研工作站。一系列实验室的建设不仅完善了列车试验验证体系，而且为南车乃至我国高速列车的自主研发能力的提升提供了重要支撑和保证。
四、高铁产业创新模式为其他产业自主创新带来的启示
高铁产业可以说是中国举全国之力，在技术引进后实现赶超性创新的典范。其成功固然源于其自身的创新积淀，如20世纪80年代中国铁路进行大规模技术引进加深了企业对关键技术的了解，培养的人才是高铁创新的主力，2003年以前的5次铁路大提速使企业具备相对完备的装备制造体系，为下一步消化吸收再创新奠定了基础。也有其特殊的产业优势，如普速列车市场已经趋于饱和的重大发展机遇，国家高铁重大发展项目的支持，产品不是由消费者直接决定取舍而多半是国家进行选择的市场优势等等，但其自主创新的模式确实有很多值得其他产业借鉴之处。
1.更好发挥政府作用，确保技术引进和自主创新的大方向
在制造业转型升级和创新发展过程中，发挥好市场在资源配置中的决定性作用固然重要，但也一定要更好发挥政府的战略引导和指导作用。“以市场换技术”是许多发展中国家吸引外资的重要目标之一，然而，这种方式的弊端主要在于，或国外企业出技术，国内企业出人力和厂房，为国外企业搞转移生产；或由于企业规模所限，无力与跨国公司博弈，导致引入已经“落后”的技术；或对跨国公司技术和品牌严重依赖。汽车行业“以市场换技术”的结果是，关键核心技术仍掌握在国际巨头手中，这至今仍是整个中国机械装备制造业的一块心病。为了扭转在“引进技术”方面的劣势，需要发挥制度优势，即发挥中国社会主义制度具有能够集中力量办大事的优越性的力量。中国产业升级的战略选择应是采取必要的国家干预，借制度优势使得企业具备与跨国公司抗衡的资格，对引进技术的先进程度与核心程度严格“把关”，使企业在掌握先进技术基础上进行自主创新，打造“中国品牌”。
2.打破合作壁垒，打造先进的合作平台
企业要实现技术赶超，在提高生产能力和吸收能力的基础上，还要靠自身创新能力的提高。为此，企业内部创新机制和传导机制的建立势在必行。合理的内部创新机制可以提高技术积累的速度，有效的创新导机制可以加快知识在内部的有效转移。一些涉及多学科、多行业交叉的复杂创新工程，单靠单个企业的力量无法最大限度聚合科研力量进行研发，应是多学科多领域的共同结晶。在创新的过程中，为了极大聚合国内优势科研资源，缩短科研成果转化为现实生产力的时间，提高创新效率，政府可以牵头，打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒，构筑企业为主体、市场为导向、学研用联合攻关的开放式创新平台，采取结合度较高，抗风险能力较强的合作研发模式。
3.发挥技术优势，带动全产业链创新
全行业制造能力和创新能力的提高是实现产业技术进步的必要条件。市场经济条件下，市场对资源配置起决定性作用。企业在掌握核心技术基础上，在市场利益的驱动下，可以促使从原材料的生产、深加工到装配、合成、营销等产业链上游、中游及下游各环节各节点企业的协同创新，从而推动整个产业链各个环节进行升级。依靠核心企业专有技术优势，利用产业链传导机制，带动产业链上企业，发展相关产业，培养未来“种子型”支柱产业，形成新的经济增长点。在中国，苹果产品的风靡带动了一条从电子元件到周边配件，从设计研发到渠道流通的完整产业链条。全产业链创新对于企业产品的创新具有极大的反作用力。另外，政府还可通过制定政策，鼓励主机企业与配套企业的创新。
4.根据具体国情，制造经得起市场考验的创新成果
引进的技术的掌握不是在静态的设计阶段，而是实际应用中加以检验。技术进步与市场盈利能力往往相互联系，相互呈“螺旋性”促进。技术只有面向市场，成果才能转化为利润，获利形成企业创新的动力，充盈的资金促进技术的进步。二者互为推力，交替提高。因此，企业在自主创新的过程中，要结合国情，结合市场需求进行创新。中国在技术赶超的过程中，利用本土的市场规模优势，大力发展 “进口替代”， 即逐渐用本国技术替代进口技术，才算成功的创新。
五、结论
经过多年发展，中国高铁在工程建设、装备制造、运营管理等多方面取得的重大技术进步有目共睹，[24]高铁技术顺利实现了从“引进来”到“走出去”的战略转变。与中国很多产业普遍存在的“重引进、轻消化吸收”不同，高铁产业在注重引进的同时，更注重之后的消化吸收再创新，通过消化吸收，形成产业自主创新能力，从而避免陷入“引进—落后—再引进—再落后”的被动局面。中国高铁的经验证明，只有在引进、消化、吸收世界先进技术的基础上，立足国情、立足市场、立足自身，迸发出全新的、更强大的创造力，才能获得内生的不竭驱动力，从技术追赶实现技术赶超，甚至技术引领。在高铁创新的整个过程中，政府的身影随处可见，政府对创新资源的配置和战略指引至关重要。因此，在企业提升自身创新能力的过程中，政府应尽量消除政策不确定带来的市场风险，积极担当起创造机会、帮助引进、资助研发、平衡供求等多方角色。
高铁产业在自主创新过程中也有诸多质疑，面临着许多困难和挑战，技术的创新不能一蹴而就，创新的过程注定是孤寂的长跑，不断克服困难、迎接挑战，是中国高铁走向成熟的必由之路，更是其他产业在技术创新中的必由之路。中国必须坚持自主创新的理由是，经历了汽车等产业“以市场换技术”的失败后，我们看到，能买来的只能是技术，而并非能力。缺乏创新的能力，注定只能成为追随。在创新之路上，只有耐得住寂寞，目标专一，注重自身能力的提高，才能实现先进技术的赶超。
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李政，吉林大学中以创新创业合作研究中心创始主任和主要发起人之一。现任吉林大学经济学院副院长、金融学院副院长、创新创业研究院副院长，教授、博士生导师，兼任吉林省政府咨询决策委员、中国经济规律研究会常务理事、中国宏观经济管理教育学会常务理事、黄炎培职业教育思想研究会理事。受聘为清华大学汽车发展研究中心兼职研究员、《创业与公共政策》（Entrepreneurship and Public Policy，JEPP）等国际杂志编委。为两届全球创新创业会议（GIEC）大会中方主席，“挑战杯”中国大学生创业计划竞赛决赛等评委、“吉林省青年就业创业指导讲师团”讲师、长春市首批大学生创业导师、清华大学学生创业导师。
获“教育部新世纪优秀人才”，“长春市有突出贡献专家”，“长春青年五四奖章”等荣誉称号。近年来主持国家社科基金项目、国家发改委软科学研究重大项目、教育部人文社会科学重点研究基地重大项目及吉林省软科学项目、吉林省社会科学基金项目等多项课题。出版专著3部、译著2部、编著6部。在《人民日报（理论版）》、《光明日报（理论版）》、SSCI检索期刊等国内外权威刊物发表学术论文近百篇，其中有多篇被《新华文摘》、《中国社会科学文摘》、《高等学校文科学术文摘》等全文转载。
任妍，1982年生，吉林大学经济学院博士研究生。
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